Оригинал взят у
pavelaviator в Антонов - 110 раз сначала 
7 февраля 2016 года исполняется 110 лет со дня рождения великого авиаконструктора Олега Константиновича Антонова. Сегодня в мире летает только по приблизительным оценкам около 22 тысяч его самолетов на всех континентах и, практически, во всех странах. Конечно, более правильно было бы сказать, летали - потому что число выбывающих из эксплуатации самолетов «Антонов» пока значительно превышает число новых самолетов этой прославленной марки, которые приходят на рынок. Но это, скорее всего, наши проблемы - последователей Олега Антонова - легендарного инженера, летчика, художника, поэта и романтика, оставившего в наследство целое, признанное миром, направление транспортных самолетов.
Родившись в 1906 году в селе Троицы Московской губернии, он сделал себя сам. Вначале школьный кружок любителей авиации, затем создание первого планера собственной разработки в Саратовском университете и испытания своего детища в крымском Коктебеле в 1924 году. Потом учеба в Ленинградском политехническом институте и работа в Центральном бюро планерных конструкций Осоавиахима.
Все эти этапы, скорее всего, являлись подготовкой к главному делу жизни - быть бессменным руководителем конструкторского бюро своего имени в течении 38 лет (с 1946 по 1984 год).
Он всегда был для меня символом творца возвышенного и чего-то того, что выходило за рамки принятых правил и традиций. Конечно, во многом я придумал его для себя - но это произошло после прочтения в детстве (когда мне было лет 12) его 2-х книг «Десять раз сначала» и «На крыльях из дерева и полотна».
Если в первой автор представал в роли лидера КБ с мировым именем, то во второй - это был почти мой ровесник, который летал на своих планерах, экспериментировал, искал, ошибался и безмерно любил небо.
С Олегом Константиновичем я виделся только один раз. Для меня - коренного киевлянина - такая встреча произошла неожиданно и просто.
7 ноября 1981 года была очередная годовщина Октябрьской революции. Традиционный для того времени военный парад и, как тогда говорили, демонстрация трудящихся на Крещатике. Там где сегодня расположился Майдан Незалежности - находилась в то время площадь Жовтневої революції и там же устанавливались трибуны для зрителей, пришедших на это мероприятие.
Мне 16 лет, я был учеником киевской 77 средней школы (сегодня это Кловский лицей), вместе со своим отцом пришел и затерялся в толпе гостей на зрительской трибуне. В тот день была традиционно прохладная погода - около +5º С - но настроение у всех было приподнятое, собственно как всегда в те редкие советские праздники. Антонов подошел к кому-то по соседству с нами, затем, увидев моего отца (они были немного знакомы), подошел к нам и поздоровался. Для меня он уже был великим и каким-то недостижимым - но я увидел, что он человек невысокого роста, с поднятым воротником пальто и вдобавок, по-моему, ещё выглядел простуженным. Я как-то даже усомнился - а, тот ли это Антонов, чьи книги я проглатывал как что-то вкусное и жизненно необходимое? Мой отец познакомил меня с ним и с гордостью сказал, что я собираюсь в будущем году поступать в Харьковский авиационный институт. Олег Константинович пожелал мне больших успехов, попрощался и подошел к кому-то ещё для разговора. Вот, собственно, и всё.
Тогда я попросил отца сфотографироваться и мы немного отошли и сделали снимок. Это фото сохранилось. Человек в шляпе между нами на фото - Олег Антонов. Меньше, чем через 3 года - в апреле 1984 - его не стало…
Я до сих пор не могу себе простить, что, уже будучи студентом 1-го курса факультета летательных аппаратов Харьковского авиационного института, в 1982 году не пришел на встречу с Олегом Константиновичем уже в стенах своей alma mater. Правда, эта встреча была преимущественно для студентов-самолетостроителей, а я был тогда всё-таки ракетчиком. Что-то помешало - и я не пришел. Больше такой возможности у меня не было.
В то время уже завершалось серийное производство самолетов Ту-134 в Харькове, которые, с завидным для сегодняшнего дня постоянством, взлетали с расположенного рядом с институтом аэродрома «Сокольники» Харьковского авиационного завода. И, как продолжение - начиналась новая эра в жизни ХГАПП (тогда еще ХАПО им. Ленинского комсомола) - самолеты Ан-72 и Ан-74. Эти самолеты стали одни из последних, которые были разработаны под непосредственным руководством Олега Антонова.
На фото: Торжественная выкатка первого опытного самолета Ан-72 (Киев, 29 апреля 1977 года. Из книги "О.К.Антонов - многогранность таланта" Киев,2006)
На создание многоцелевого транспортного самолета - высокоплана с верхним расположением двигателей - Антонова вдохновили экспериментальные самолеты Boeing YC-14, первые полеты которых состоялись в 1976 году. Конструкторы хотели использовать эффект Коанда (Coandă effect) для получения дополнительной подъёмной силы крыла и характеристик короткого взлета и посадки (STOL) самолета. Этот эффект достигается за счёт обдува верхней кромки крыла реактивной струей от двигателя самолёта.
На фото: Boeing YC-14 на взлёте (1976)
Американцы хотели получить максимальный эффект на довольно большом самолете: максимальный взлетный вес 114 тонн, полезная нагрузка 31 тонна, дальность полета до 5000 км. Эти характеристики превышали данные, получившего тогда широкое распространение в США, самолета Lockheed C-130 Hercules (максимальный взлетный вес 79 тонн, полезная нагрузка 19 тонн, дальность полета до 5200 км). Собственно, для замены C-130 Hercules и создавался YC-14. Экспериментальный самолет даже показал возможности перевозки в своей грузовой кабине одного танка М60 Паттон (M60 Patton main battle tank) массой свыше 40 тонн, что было недоступно для С-130. Были проведены полеты на 2-х экспериментальных Boeing YC-14 и получены превосходные летные характеристики, но в конце лета 1977 года испытания были завершены, а дальнейшее правительственное финансирование проекта прекратилось. Это произошло, скорее всего, в результате традиционной конкуренции между компаниями Boeing и Lockheed, да и экономическая эффективность у переразмеренного YC-14 явно уступала C-130. Кстати, C-130 производится до сих пор и всего построено более 2.500 самолетов этой модели на конец 2015 года.
На фото: сравнение габаритов Boeing YC-14 (слева) и Ан-74 (справа). Размеры самолета Ан-74 оказались более оптимальными.
Олег Антонов, скорее всего, «угадал» оптимальный размер самолета с эффектом Коанда - Ан-72 / Ан-74: сейчас это максимальный взлетный вес 36,5 тонны, полезная нагрузка до 10 тонн, дальность полета до 4700 км. Получился уникальный самолет: на сегодня построено 195 бортов, которые эксплуатируются в более чем в 20-ти странах мира.
Я горжусь, что моя трудовая биография началась в 1988 году сразу после окончания Харьковского авиационного института именно на ХГАПП, где в качестве мастера производственного участка агрегатно-сборочного цеха отвечал за качественную и своевременную сборку спецгрупп и мотогондолы для новеньких Ан-72 и Ан-74. Это было как раз в тот период, когда проводилась напряжённая работа предприятия по освоению серийного производства самолета Ан-74 арктической версии. К радости всего коллектива, испытания нашего Ан-74, которые проходили в условиях Южного полюса в Антрактиде в конце 88-го, завершились успешно.
На фото: первый Ан-74Т-200А Египетских ВВС (Харьков, 2005)
Через 14 лет, уже будучи генеральным директором ХГАПП - с большой ответственностью и любовью - мы продолжали развивать антоновское наследие, выступая инициаторами создания новых модификаций семьдесят четвёрок: Ан-74ТК-300Д, Ан-74Т-200А, Ан-74ТК-200С… А победа ХГАПП в тендере, объявленном Министерством обороны Египта в 2003 году на поставку военно-транспортных самолетов для ВВС Египта только добавила нам уверенности. Ведь нашими конкурентами были всемирно известные компании Lockheed Martin (США), Alenia Aeronautica (Италия) с самолетом C-27J Spartan и CASA (Испания), Airbus Military (ЕС) с самолетом EADS CASA C-295.
Несмотря на то, что Украина сегодня является единственной страной серийно выпускающей самолеты Ан-74 - Россия обладает самым внушительным, хотя и стареющим, флотом этих самолетов. Последняя поставка самолета Ан-74 украинского производства в Россию состоялась в 2000 году: им стал Ан-74ТК-100 для авиакомпании «Газпромавиа» (регистрационный номер RA-74016). Это был один из 120 самолетов, поставленных в Российскую Федерацию за всё время.
На фото: специальное подразделение на военной базе "Темп" с самолетом Ан-74 Воздушно-космических сил РФ (2015)
В октябре 2013 года Россия восстановила свою военную базу «Темп» (остров Котельный, Новосибирские острова), которая превратилась в стратегический пункт российского присутствия в Арктике. Самолеты Ан-72 и Ан-74 стали единственными военно-транспортными самолетами, которые сейчас могут эксплуатироваться на этой и на подобных базах.
Для новых союзников Украины - Канады, Норвегии, Финляндии всё более актуальным сегодня является построение системы надежной безопасности в полярных широтах, где конкуренции для транспортного Ан-74 просто не существует. Конечно, это должен быть самолет с цифровой авионикой, двигателями нового поколения, с международными стандартами технического обслуживания - но, в любом случае, это будет талантливый и уникальный антоновский Ан-74, названный сосем недавно «летающим джипом» (Flying SUV).
На фото: Олег Антонов со своим сыном Андреем (Киев, 1968 год. Из книги "О.К.Антонов - многогранность таланта" Киев, 2006)
В начале шестидесятых годов прошлого века был снят замечательный фильм по одноименной пьесе Самуила Алёшина «Всё остаётся людям» (Ленфильм, 1963). Кинолента рассказывала о судьбе ученого Дронова (в исполнении Николая Черкасова), который работал над созданием инновационного двигателя, но из-за болезни сердца боялся не успеть довести начатое дело до конца. По сюжету фильма, Дронов передает руководство институтом своему ученику…
На фото: О.К.Антонов и П.В.Балабуев. Из книги "О.К.Антонов - многогранность таланта"
Олег Антонов передал руководство фирмой Петру Васильевичу Балабуеву, который проработал в роли его 1-го заместителя в течении 13 лет.
Петр Васильевич в разговорах со мной никогда не комментировал мои восхищенные отзывы об Олеге Антонове. Вообщем-то это было понятно: Балабуев, несмотря на то, что был младше Антонова на 25 лет - был сам великой личностью, создающим великие самолеты. Да и для меня Олег Антонов был легендарный образ, а для Балабуева - соратник, коллега и руководитель.
На фото: С Генеральным конструктором АНТК "Антонов" Петром Балабуевым (Харьков, 2003)
Петр Балабуев не только продолжил дело Антонова - но и развил транспортное направление фирмы, создав исполинский Ан-225 «Мрия», опередивший своё время Ан-70, дал новое дыхание пассажирской авиации самолетами Ан-140, Ан-74ТК-300 и Ан-148. И, наверное, самое главное - Балабуев сохранил фирму в условиях жестких вызовов новой рыночной экономики.
Несмотря на стрессы, споры, невежество, непонимание, истерические заявления «что всё погибло», бюрократические барьеры - украинская авиация всё-таки развивается. Антонов в своё время, наверняка, преодолевал не меньше препятствий и умел быть эффективным. Многократно совершая свой поход или, как говорил Олег Константинович в своей книге - «десять раз сначала», а может быть - сто десять раз сначала нужно делать своё дело ради одного - главного ожидаемого результата.
На фото: Картина О.К.Антонова "Радость" Холст, масло 51 х 40 см (Из книги "О.К.Антонов - многогранность таланта")
Любимый многими поколениями, певец Юрий Гуляев как-то спел:
Мы учим летать самолёты,
Мы учим их страх побеждать.
Такая у нас работа —
Учить самолёты летать.
110 лет - романтику, мечтателю, художнику, поэту, великому авиаконструктору - Олегу Константиновичу Антонову.
Он приехал в Украину летом 1952 года. Приехал и создал здесь мировой авиационный научный центр. Приехал и остался навсегда.
Если в первой автор представал в роли лидера КБ с мировым именем, то во второй - это был почти мой ровесник, который летал на своих планерах, экспериментировал, искал, ошибался и безмерно любил небо.
С Олегом Константиновичем я виделся только один раз. Для меня - коренного киевлянина - такая встреча произошла неожиданно и просто.
7 ноября 1981 года была очередная годовщина Октябрьской революции. Традиционный для того времени военный парад и, как тогда говорили, демонстрация трудящихся на Крещатике. Там где сегодня расположился Майдан Незалежности - находилась в то время площадь Жовтневої революції и там же устанавливались трибуны для зрителей, пришедших на это мероприятие.
Мне 16 лет, я был учеником киевской 77 средней школы (сегодня это Кловский лицей), вместе со своим отцом пришел и затерялся в толпе гостей на зрительской трибуне. В тот день была традиционно прохладная погода - около +5º С - но настроение у всех было приподнятое, собственно как всегда в те редкие советские праздники. Антонов подошел к кому-то по соседству с нами, затем, увидев моего отца (они были немного знакомы), подошел к нам и поздоровался. Для меня он уже был великим и каким-то недостижимым - но я увидел, что он человек невысокого роста, с поднятым воротником пальто и вдобавок, по-моему, ещё выглядел простуженным. Я как-то даже усомнился - а, тот ли это Антонов, чьи книги я проглатывал как что-то вкусное и жизненно необходимое? Мой отец познакомил меня с ним и с гордостью сказал, что я собираюсь в будущем году поступать в Харьковский авиационный институт. Олег Константинович пожелал мне больших успехов, попрощался и подошел к кому-то ещё для разговора. Вот, собственно, и всё.
Тогда я попросил отца сфотографироваться и мы немного отошли и сделали снимок. Это фото сохранилось. Человек в шляпе между нами на фото - Олег Антонов. Меньше, чем через 3 года - в апреле 1984 - его не стало…
Я до сих пор не могу себе простить, что, уже будучи студентом 1-го курса факультета летательных аппаратов Харьковского авиационного института, в 1982 году не пришел на встречу с Олегом Константиновичем уже в стенах своей alma mater. Правда, эта встреча была преимущественно для студентов-самолетостроителей, а я был тогда всё-таки ракетчиком. Что-то помешало - и я не пришел. Больше такой возможности у меня не было.
В то время уже завершалось серийное производство самолетов Ту-134 в Харькове, которые, с завидным для сегодняшнего дня постоянством, взлетали с расположенного рядом с институтом аэродрома «Сокольники» Харьковского авиационного завода. И, как продолжение - начиналась новая эра в жизни ХГАПП (тогда еще ХАПО им. Ленинского комсомола) - самолеты Ан-72 и Ан-74. Эти самолеты стали одни из последних, которые были разработаны под непосредственным руководством Олега Антонова.
На фото: Торжественная выкатка первого опытного самолета Ан-72 (Киев, 29 апреля 1977 года. Из книги "О.К.Антонов - многогранность таланта" Киев,2006)
На создание многоцелевого транспортного самолета - высокоплана с верхним расположением двигателей - Антонова вдохновили экспериментальные самолеты Boeing YC-14, первые полеты которых состоялись в 1976 году. Конструкторы хотели использовать эффект Коанда (Coandă effect) для получения дополнительной подъёмной силы крыла и характеристик короткого взлета и посадки (STOL) самолета. Этот эффект достигается за счёт обдува верхней кромки крыла реактивной струей от двигателя самолёта.
На фото: Boeing YC-14 на взлёте (1976)
Американцы хотели получить максимальный эффект на довольно большом самолете: максимальный взлетный вес 114 тонн, полезная нагрузка 31 тонна, дальность полета до 5000 км. Эти характеристики превышали данные, получившего тогда широкое распространение в США, самолета Lockheed C-130 Hercules (максимальный взлетный вес 79 тонн, полезная нагрузка 19 тонн, дальность полета до 5200 км). Собственно, для замены C-130 Hercules и создавался YC-14. Экспериментальный самолет даже показал возможности перевозки в своей грузовой кабине одного танка М60 Паттон (M60 Patton main battle tank) массой свыше 40 тонн, что было недоступно для С-130. Были проведены полеты на 2-х экспериментальных Boeing YC-14 и получены превосходные летные характеристики, но в конце лета 1977 года испытания были завершены, а дальнейшее правительственное финансирование проекта прекратилось. Это произошло, скорее всего, в результате традиционной конкуренции между компаниями Boeing и Lockheed, да и экономическая эффективность у переразмеренного YC-14 явно уступала C-130. Кстати, C-130 производится до сих пор и всего построено более 2.500 самолетов этой модели на конец 2015 года.
На фото: сравнение габаритов Boeing YC-14 (слева) и Ан-74 (справа). Размеры самолета Ан-74 оказались более оптимальными.
Олег Антонов, скорее всего, «угадал» оптимальный размер самолета с эффектом Коанда - Ан-72 / Ан-74: сейчас это максимальный взлетный вес 36,5 тонны, полезная нагрузка до 10 тонн, дальность полета до 4700 км. Получился уникальный самолет: на сегодня построено 195 бортов, которые эксплуатируются в более чем в 20-ти странах мира.
Я горжусь, что моя трудовая биография началась в 1988 году сразу после окончания Харьковского авиационного института именно на ХГАПП, где в качестве мастера производственного участка агрегатно-сборочного цеха отвечал за качественную и своевременную сборку спецгрупп и мотогондолы для новеньких Ан-72 и Ан-74. Это было как раз в тот период, когда проводилась напряжённая работа предприятия по освоению серийного производства самолета Ан-74 арктической версии. К радости всего коллектива, испытания нашего Ан-74, которые проходили в условиях Южного полюса в Антрактиде в конце 88-го, завершились успешно.
На фото: первый Ан-74Т-200А Египетских ВВС (Харьков, 2005)
Через 14 лет, уже будучи генеральным директором ХГАПП - с большой ответственностью и любовью - мы продолжали развивать антоновское наследие, выступая инициаторами создания новых модификаций семьдесят четвёрок: Ан-74ТК-300Д, Ан-74Т-200А, Ан-74ТК-200С… А победа ХГАПП в тендере, объявленном Министерством обороны Египта в 2003 году на поставку военно-транспортных самолетов для ВВС Египта только добавила нам уверенности. Ведь нашими конкурентами были всемирно известные компании Lockheed Martin (США), Alenia Aeronautica (Италия) с самолетом C-27J Spartan и CASA (Испания), Airbus Military (ЕС) с самолетом EADS CASA C-295.
Несмотря на то, что Украина сегодня является единственной страной серийно выпускающей самолеты Ан-74 - Россия обладает самым внушительным, хотя и стареющим, флотом этих самолетов. Последняя поставка самолета Ан-74 украинского производства в Россию состоялась в 2000 году: им стал Ан-74ТК-100 для авиакомпании «Газпромавиа» (регистрационный номер RA-74016). Это был один из 120 самолетов, поставленных в Российскую Федерацию за всё время.
На фото: специальное подразделение на военной базе "Темп" с самолетом Ан-74 Воздушно-космических сил РФ (2015)
В октябре 2013 года Россия восстановила свою военную базу «Темп» (остров Котельный, Новосибирские острова), которая превратилась в стратегический пункт российского присутствия в Арктике. Самолеты Ан-72 и Ан-74 стали единственными военно-транспортными самолетами, которые сейчас могут эксплуатироваться на этой и на подобных базах.
Для новых союзников Украины - Канады, Норвегии, Финляндии всё более актуальным сегодня является построение системы надежной безопасности в полярных широтах, где конкуренции для транспортного Ан-74 просто не существует. Конечно, это должен быть самолет с цифровой авионикой, двигателями нового поколения, с международными стандартами технического обслуживания - но, в любом случае, это будет талантливый и уникальный антоновский Ан-74, названный сосем недавно «летающим джипом» (Flying SUV).
На фото: Олег Антонов со своим сыном Андреем (Киев, 1968 год. Из книги "О.К.Антонов - многогранность таланта" Киев, 2006)
В начале шестидесятых годов прошлого века был снят замечательный фильм по одноименной пьесе Самуила Алёшина «Всё остаётся людям» (Ленфильм, 1963). Кинолента рассказывала о судьбе ученого Дронова (в исполнении Николая Черкасова), который работал над созданием инновационного двигателя, но из-за болезни сердца боялся не успеть довести начатое дело до конца. По сюжету фильма, Дронов передает руководство институтом своему ученику…
На фото: О.К.Антонов и П.В.Балабуев. Из книги "О.К.Антонов - многогранность таланта"
Олег Антонов передал руководство фирмой Петру Васильевичу Балабуеву, который проработал в роли его 1-го заместителя в течении 13 лет.
Петр Васильевич в разговорах со мной никогда не комментировал мои восхищенные отзывы об Олеге Антонове. Вообщем-то это было понятно: Балабуев, несмотря на то, что был младше Антонова на 25 лет - был сам великой личностью, создающим великие самолеты. Да и для меня Олег Антонов был легендарный образ, а для Балабуева - соратник, коллега и руководитель.
На фото: С Генеральным конструктором АНТК "Антонов" Петром Балабуевым (Харьков, 2003)
Петр Балабуев не только продолжил дело Антонова - но и развил транспортное направление фирмы, создав исполинский Ан-225 «Мрия», опередивший своё время Ан-70, дал новое дыхание пассажирской авиации самолетами Ан-140, Ан-74ТК-300 и Ан-148. И, наверное, самое главное - Балабуев сохранил фирму в условиях жестких вызовов новой рыночной экономики.
Несмотря на стрессы, споры, невежество, непонимание, истерические заявления «что всё погибло», бюрократические барьеры - украинская авиация всё-таки развивается. Антонов в своё время, наверняка, преодолевал не меньше препятствий и умел быть эффективным. Многократно совершая свой поход или, как говорил Олег Константинович в своей книге - «десять раз сначала», а может быть - сто десять раз сначала нужно делать своё дело ради одного - главного ожидаемого результата.
На фото: Картина О.К.Антонова "Радость" Холст, масло 51 х 40 см (Из книги "О.К.Антонов - многогранность таланта")
Любимый многими поколениями, певец Юрий Гуляев как-то спел:
Мы учим летать самолёты,
Мы учим их страх побеждать.
Такая у нас работа —
Учить самолёты летать.
110 лет - романтику, мечтателю, художнику, поэту, великому авиаконструктору - Олегу Константиновичу Антонову.
Он приехал в Украину летом 1952 года. Приехал и создал здесь мировой авиационный научный центр. Приехал и остался навсегда.
Journal information